Podcast : F1 Grand Prix d’Australie 2026

Introduction

Allez, re-bienvenue sur Enf1n Bon.

On est de retour, j’ai l’impression que nous ne nous sommes pas vraiment quittés.

La page n’était pas tournée, en effet, ce n’était qu’une parenthèse cet hiver.

C’est vrai que l’hiver a été long, l’hiver a été sans F1.

On a dû s’alimenter de petites news anecdotiques qui vraiment ne nous intéressaient pas vraiment.

Mais on reprend vraiment le sport automobile et surtout cette nouvelle saison 2026 avec ces changements de réglementation.

Je voulais faire un podcast, je ne l’ai pas fait, sur la présaison parce qu’elle a quand même conditionné ce Grand Prix.

Je trouve que c’est la grille de lecture entre la présaison et le résultat de ce Grand Prix d’Australie.

a été assez clair.

Il n’y a pas eu de surprise en fait, honnêtement.

Avec des Mercedes, des Ferrari devant, avec des McLaren et des Red Bull un peu en retrait, mais quand même dans ce quatuor de tête.

Et puis avec une Aston Martin complètement à la rue.

Et on va forcément faire un gros volet sur cette problématique qui est l’écurie qui déçoit la cata.

Et puis on va évidemment décortiquer un petit peu les changements de réglementation, comment ça a été mis en place, qu’est-ce qui a été dit évidemment avant,

comment cette réglementation nouvelle est hyper impactante, le plus grand changement qu’on ait eu en F1, honnêtement depuis 20 ans,

sur cette nouvelle réglementation qui lance une nouvelle ère, finit l’ère des voitures à effet de sol qui n’aura pas donné du tout ce qu’on voulait.

On va décortiquer l’avant, l’après, le pendant, ce qui s’est passé et pourquoi ces décisions étaient prises.

Et puis, qu’est-ce que ça a donné finalement pendant ce Grand Prix d’Australie ?

Dominé et… Comment dire ?

Avec une conclusion à la George Russell.

Attendu au tournant, George qui a délivré et qui est venu chercher cette première victoire de la saison pour un doublé Mercedes qui annonce la couleur.

Mercedes pour cette saison qui annonçait favori avec George Russell.

Eh bien, écoutez…

On va se régaler, la saison 2026 est lancée, et on attaque tout de suite, et c’est avec enf1n bon, bien sûr !

Les règles de cette nouvelle ère de la F1 2026

Afin de démarrer cette nouvelle saison, il faut avant tout comprendre la réglementation, le changement, le virage, comme on dit, qui a été pris, évidemment.

Donc on a fini avec ces voitures à effet de sol.

Alors il faut essayer de comprendre l’ère qu’on a terminée avant, pour essayer de comprendre ce qui a été mis en place maintenant, évidemment avec cette part de l’électrique qui a pris une importance capitale maintenant en Formule 1.

D’abord, on est passé par des voitures à effet de sol, pourquoi ?

Parce qu’on avait des problématiques en Formule 1 de dépassement.

Évidemment, le but, c’est quand même de permettre du spectacle.

Donc, si une voiture qui est plus rapide reste bloquée derrière une autre pendant très longtemps, ce qui est souvent le cas en Formule 1, ce qui était souvent le cas parce qu’on avait des problèmes de dégradation pneumatique avec l’air qui se dégrade derrière une voiture, on a essayé de chercher et de trouver une solution.

Donc on a eu cette période de voitures à effet de sol de 2022 à 2025, compris, où on s’est dit, on va agrandir un peu les voitures, ça leur permettra d’avoir une plus grosse accélération dans les virages aussi, peut-être des dépassements dans les virages, et on s’est surtout dit qu’au niveau de la conception de la voiture, on allait détourner les flux d’air et permettre justement aux voitures de se suivre, pour se dépasser.

Sauf qu’en fait, cette ère-là qu’on a terminée, il faut la comprendre évidemment pour comprendre la mise en place de celle-ci, cette ère-là hybride qu’on a terminée à effet de sol, elle n’a pas fonctionné parce que dès le début, on a eu un gros problème qui a été le *porpoising*.

Donc *porpoising*, ça a été ce fait que la carcasse vienne frotter le sol et vienne du coup faire des rebonds, on se rappelle, quand l’air a été lancé.

Donc des problèmes de sécurité, des problèmes de mal de dos pour les pilotes forcément et puis des secousses en fait en permanence qui ont créé des grosses problématiques déjà dès le démarrage à effet de sol.

Et puis il y a une deuxième problématique et c’est la problématique majeure : c’est que lorsqu’on a mis ça en place, évidemment, au-delà du fait d’amener plus de vitesse dans les virages — c’est une voiture beaucoup plus large, beaucoup plus lourde — eh bien en fait les écuries, même si le règlement est fait pour que les voitures évitent de recracher leur air sale, viennent, comment dire, perturber aérodynamiquement l’air de leur concurrent qui les suit.

Eh bien en fait les écuries ont trouvé un moyen de rediriger cet air à chaque fois systématiquement à l’arrière.

En même temps, on ne peut pas leur en vouloir, leur but c’est quand même d’arriver premiers à la fin.

Donc s’ils peuvent perturber l’air des autres, en gros, les équipes ont joué le jeu mais pas joué le jeu : elles ont respecté le règlement, mais leur but c’est quand même d’arriver premières, donc elles ont trouvé un moyen évidemment de rediriger les flux d’air qui perturbent le suivi d’une voiture.

Et on s’est retrouvé dans un schéma encore qu’on connaît : c’est-à-dire qu’une voiture suit une autre, elle a des perturbations aérodynamiques, elle n’arrive plus du coup à exploiter sa fenêtre de pneus idéale, l’adhérence, elle perd beaucoup d’adhérence, elle surchauffe ses pneus et finalement elle n’arrive plus trop à dépasser.

Elle a une fenêtre de tir de dépassement qui est très courte, et ça, on l’a subi du coup pendant cette ère à effet de sol.

Et en fait, ça a été une déception, mais j’ai envie de dire : la F1 a essayé, je pense que la plus grosse connerie qui a été faite sur ce choix, ça a été d’élargir les voitures.

Ça, pour le coup, et les alourdir, ça n’avait pas de sens, c’était une grave erreur, et on est en train de rétropédaler.

Donc sur cette nouvelle réglementation, on la comprend du coup : cette nouvelle réglementation, on a donc réduit les voitures et on est passé sur un format beaucoup plus électrique, pourquoi ?

On est venu supprimer ce DRS.

Pareil, ce DRS qui a été introduit, pour le coup, il y a assez longtemps, 10-15 ans, je ne sais plus.

C’est pareil, la F1 n’a pas existé tout le temps avec le DRS.

Le DRS, c’est quoi ? Pour bien mettre à jour, c’est un système qui permet, quand on est à moins d’une seconde d’une voiture, d’ouvrir tout simplement l’aileron arrière, donc d’avoir une opposition d’air plus faible, et on vient amener de la vitesse et dépasser en fait la voiture devant.

On le fait quand on est à moins d’une seconde de la voiture devant, donc ça permet en fait artificiellement, clairement, de venir dépasser.

Cette année, on a décidé donc de passer à une part d’électrique beaucoup plus importante : puisqu’on était à 70 % essence, 30 % électrique, maintenant on l’a complètement inversé.

L’électrique a une part très importante, évidemment l’hybride fonctionne toujours, et on a une recharge de l’électrique, mais on peut avoir des petits boutons *push*, un peu sur le même système que le DRS, qui permet, lorsqu’on est à moins d’une seconde, d’utiliser une espèce de turbo boost électrique pour avoir une puissance supplémentaire pour venir dépasser l’autre.

La grande différence avec le DRS, c’est que le DRS, c’est un aileron qui, lorsqu’il s’ouvrait, mettait beaucoup moins d’adhérence sur le sol.

Et en fait, on ne pouvait pas se permettre de le mettre dans les virages parce que la voiture perdait trop d’adhérence et elle aurait fini dans les choux.

C’était le cas notamment sur certains incidents où le DRS restait ouvert et, du coup, pas assez d’adhérence, la voiture partait en tête-à-queue dans les virages.

Là, on avait imposé des zones de DRS où on dépassait.

Là, on n’a plus cette contrainte-là puisqu’avec ce petit boost-là, on passe.

Alors, il y a évidemment des gens qui ont dit : « Mais ça reste artificiel, c’est un peu un champignon dans *Mario Kart*. »

En quoi le DRS n’était-il pas artificiel ? On remplace quelque chose d’artificiel par quelque chose qui l’est tout autant.

Moi, ça ne me pose pas de gros problèmes sur ce sujet-là.

Et on a aussi une partie importante, donc cette récupération électrique.

Et on va venir, en fait, dans les virages, récupérer une partie de l’énergie pour la réutiliser.

Tout le système globalement électrique a pris une importance, on va dire… beaucoup plus grande, et les voitures ont donc diminué de taille, ce qui est important.

Ce qui va permettre logiquement — on rétropédale sur les deux — ça nous permet logiquement, sur ces deux aspects-là, de créer plus d’espace, plus d’opportunités de dépassement.

Mais ce système électrique, évidemment, il prend une part très importante désormais puisqu’il va falloir faire en sorte que, en fait, cette batterie, elle soit toujours chargée.

Parce que si on est avide contre quelqu’un qui est à plein, on n’a absolument aucune chance, et le différentiel de vitesse va être énorme.

Et c’est un peu tout le cœur du sujet, je pense, évidemment, de ce début de saison : d’abord pour des raisons de sécurité, évidemment, parce que si on a un moteur électrique avec une charge pleine contre un moteur complètement vide, à certains endroits de dépassement ou au départ, par exemple, on va y venir, ça crée évidemment des problèmes de différentiel de vitesse sécuritaire pour les pilotes à venir.

Et puis aussi, il faut que les voitures puissent terminer, qu’elles ne soient pas arrêtées, etc.

Mais bon, globalement, on va y venir cette saison, je trouve en tout cas cette réglementation est très intéressante, elle creuse un sujet qui est pas mal.

Alors on passe sur un format électrique qui est très drôle, parce que du coup, beaucoup de médias ou d’interviews qui ont été menées en disant très critiques, évidemment, les pilotes sur ce système-là, parce que c’est quand même assez artificiel.

Ils ont fait un rapport avec la Formule E, qui a été mise en place en 2014, je crois, que personne ne regarde.

Il faut savoir quand même que la FE n’intéresse pas grand monde.

L’audience, elle est extrêmement faible.

Le but de la Formule E, c’est juste d’être tout électrique.

Quand on regarde les pilotes, d’ailleurs, qui sont en Formule E, je vous invite à regarder la liste : c’est des pilotes qui ont une carrière moyenne, voire ratée en Formule 1.

Donc on ne peut pas dire que ce n’est pas Max qui est en Formule E, ce n’est pas Charles, ce n’est pas George, ils ne vont pas en Formule E.

Ensuite, il y a un deuxième point qui est très très important : puisque en fait, en Formule E, c’est important de le comprendre, comme ils ont commencé en 2014, ils ont des générations de moteurs électriques très avancées, qui va leur permettre prochainement, en effet, d’atteindre des vitesses proches de la Formule 1 sur un tour.

Le problème, c’est qu’actuellement, ils n’ont pas encore la possibilité de le faire sur un Grand Prix d’une heure et demie.

La batterie ne tient pas, quoi.

Mais prochainement, avec la nouvelle génération de moteurs, ils vont pouvoir passer ce cap-là.

Et donc, Lucas [Di Grassi] se dit, en vendant évidemment sa petite pomme, parce que ça fait un moment qu’il est en Formule E, il est en train de nous expliquer que la F1 va disparaître et que la Formule E, en gros, va prendre le pas là-dessus.

Il oublie une chose quand même fondamentale : la F1, elle existe depuis 1950.

Et puis, il a loupé un passage.

Il y a eu le passage *Netflix* et il y a le *benchmark* maintenant de la marque.

La marque Formule 1, maintenant, elle pèse énormément.

Elle dispose de revenus colossaux.

Donc, dans l’axe de réflexion déjà, on n’est pas bon.

Avec l’argent que génère actuellement la F1, si elle a envie de se mettre au tout électrique, elle va juste aller piocher dans des ingénieurs de la Formule E et les ramener en F1.

Et elle va littéralement éteindre la Formule E.

Parce que la différence entre la Formule 1 et la FE, c’est que la F1, c’est un championnat d’élite du sport automobile avec les meilleurs pilotes du monde, avec la recherche, en fait, de challenges nouveaux chaque année, sur des ères, en fait, sur plusieurs années où on change à chaque fois de réglementation pour reconstruire, en fait, une nouvelle identité de championnat.

Alors qu’en Formule E, le but de ce championnat, c’est juste d’être tout en électrique, voilà, c’est la base.

Or, le but de la fin, ce n’est pas d’être tout électrique, le but de la Formule 1, c’est d’être la plus grande compétition du sport auto en termes d’exigence et en termes de pilotes, ça n’a rien à voir, voilà.

Donc si aujourd’hui, demain, la Formule 1 passe au tout électrique, c’est un des sujets de la F1, mais en fait, la F1, elle a une réglementation, elle a des écuries en place, elle a des pilotes en place, elle a un système différent de fonctionnement, un système différent de points, elle a un système différent de durée, enfin bref, ça n’a rien, rien à voir avec la Formule E.

Donc Lucas, il vend sa petite pomme, mais voilà, ça m’a fait beaucoup rire quand même, cette histoire des comparatifs avec la Formule E.

Et puis il dit : « Il y a des pilotes de F1 qui vont aller en Formule E. » Non, mais je pense qu’il faut arrêter un petit peu.

Et puis je pense qu’au-delà de ça, je pense que la gestion de la Formule 1 en général et de Stefano Domenicali a été plutôt bonne sur ce début de pré-saison.

Il y a eu en effet des découvertes sur la gestion moteur, sur ce différentiel, notamment au départ, avec justement des écuries qui ont un *start* de folie, on va le voir, et d’autres non.

Et je trouve qu’il y a eu beaucoup de mesures de la part de… Ça a été très mesuré, cette approche, de la part de la FIA et du directeur de la F1, de dire : « Attendez, on a une phase d’analyse, on lance une nouvelle réglementation, c’est assez nouveau pour tout le monde. »

Je pense qu’il faut le temps d’être mesuré, on est à l’écoute de tout le monde, des pilotes, des écuries, on peut réajuster le règlement.

Et je trouve que le processus est vraiment bon, la manière de fonctionner est vraiment bonne.

Il y a des fois où, justement, la Formule 1 marchait un peu en circuit autoritaire fermé, on va dire, c’est-à-dire que la hiérarchie d’en haut décidait, n’écoutait pas forcément les pilotes, les écuries.

Là, on sent vraiment que, en fait, c’est quelque chose de nouveau pour tout le monde, tout le monde est prêt à tester cette réglementation parce que personne n’était satisfait de la réglementation précédente à effet de sol.

Tout le monde a été plus ou moins déçu.

Et là, le but, c’est vraiment de trouver, en fait, un bon équilibre sur cette nouvelle réglementation qui prend une part importante avec l’électrique.

Mais l’importance de l’électrique, elle va de pair avec ce que les motoristes, en fait, veulent faire.

Donc les motoristes qui sont impliqués — Mercedes, Ferrari, Audi, Cadillac, etc. — on sait que sur le marché de l’automobile, l’électrique prend une part énorme de marché.

Donc évidemment, les motoristes engagés dans le sport automobile à haute compétition, ça leur permet évidemment de faire du développement de la R&D pour, évidemment, la peuplade comme nous, qui utilisons des voitures au jour le jour, on va dire.

Donc voilà, c’est les motoristes engagés, en fait, c’est eux qui décident un peu aussi de l’orientation de cette réglementation, parce que c’est eux qui participent à ce championnat du monde, quand même, il ne faut pas l’oublier.

Aston Martin : le naufrage

Et avant d’attaquer le résultat évidemment de ce Grand Prix d’Australie attendu, on va revenir sur le vite fait très rapidement, bien sûr sur la présaison qui a conditionné finalement totalement le résultat de ce Grand Prix.

À savoir une présaison dominée un petit peu par Ferrari et Mercedes qui ont été quand même très présents aux avant-postes.

Ferrari avec une très grosse fiabilité, avec un gros rythme de course, et les Mercedes, tout simplement, qui affichent aussi un très gros rythme, le meilleur rythme.

Et surtout, ce qui est important dans cette nouvelle réglementation, et quand il y a une présaison, au-delà des chronos qui ont quand même une signification, on ne peut pas dire que les chronos n’ont pas de signification, mais…

Ils sont une signification quand même mesurée.

On a aussi le feedback, le ressenti, le retour des pilotes et des écuries.

On a très vite compris que Mercedes en avait un peu sous le coude et allait être un peu le favori de la saison.

Mais on a aussi compris que finalement, les écarts ne seraient pas si énormes que ça et que ce quatuor de tête allait être encore un peu isolé.

Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes.

C’est le cas, on l’a vu complètement encore à ce Grand Prix.

Il y a vraiment les quatre écuries et le reste encore du peloton.

Et puis forcément, dans cette présaison, il y a Aston Martin.

Bon, Aston Martin, il faut en parler parce que c’est une catastrophe.

C’est une catastrophe, c’était une catastrophe dès la présaison et on va forcément ricocher, rebondir sur ce qui s’est passé pendant le Grand Prix.

Aston Martin, déjà, il faut comprendre le contexte.

Vous l’avez vu, Lorenz Stroll avec ses grosses lunettes… son argent et son fils, comment dire, invalide, des deux bras, le Canadien, qui veut pas, il veut pas partir en fait, c’est ça le problème.

C’est une angoisse ce mec.

Aston Martin donc qui a injecté énormément d’argent pour construire une infrastructure complète, refaire son infrastructure, refaire sa soufflerie, réengager évidemment des mécaniciens de qualité et surtout, surtout, pour recruter Adria Noué qui était un peu la cerise sur le gâteau d’un préparatif en fait d’une future Top Team.

Adria Noué qui est le génie de la construction aérodynamique qui a mené les Williams à la victoire dans les années 90, qui a conduit Red Bull à la victoire.

Bref, qui a un palmarès et une reconnaissance sur le paddock énorme, colossale.

Et ils ont mis un billet énorme, évidemment, Lorenz Stroll.

Alors, Lorenz Stroll, un billet énorme.

Pour lui, c’est un euro, c’est une baguette. Pour toi, c’est 18 appart.

Mais bon, pour lui, c’est rien.

Et le résultat de cette présaison, sur cette nouvelle ère, où honnêtement, même moi, j’ai vraiment cru qu’Aston Martin allait justement entrer dans ce quatuor des top teams, allait en tout cas venir s’installer, peut-être en cinquième place, mais très solide, mais beaucoup plus proche de ce quatuor.

Et en fait, la présaison a été catastrophique.

Aucune fiabilité, aucun rythme.

L’écurie a fait franchement une centaine de tours je crois au total des problèmes mécaniques tous les jours de cette présaison.

Alors en plus cette présaison elle a été assez exceptionnelle : d’habitude en Formule 1 en gros on a des tests de présaison, alors ça a un peu évolué sur le nombre de jours mais globalement on a trois jours de présaison.

Là il y a eu une pré-présaison en fait parce que comme la réglementation, on l’a dit, était extrêmement lourde.

Cette réglementation moteur électrique qui était une part d’électrique et de recharge électrique énorme.

En fait, on a fait le choix d’accorder plus de temps et d’accorder trois jours de présaison supplémentaire.

Et en fait, Aston Martin n’a pas du tout répondu présent sur l’ensemble de ces six jours, a montré une fiabilité catastrophique.

Qu’elle était très très loin des chronos, environ à 4-5 secondes des autres chronos.

Et elle l’a avoué, même Alonso l’a dit : « On est très très loin, on est à 4 secondes, on ne peut pas aller au rythme des Mercedes, des Ferrari, c’est impossible. »

Et en fait, le virage a été complètement loupé.

Et en fait, c’est d’autant plus une catastrophe que l’écurie a injecté, on l’a dit, énormément d’argent sur l’ensemble du haut.

La catastrophe est évidemment annoncée, a pointé le bout de son nez en Australie.

Avant l’Australie, on a eu des propos lunaires, mais honnêtement, c’est pour dire à quel point Aston Martin est dans une crise énorme.

Avec Adrian Noué qui nous dit, en fait : « On a pris trop de retard, je crois qu’on a 4 mois de retard sur les autres. »

Mais comment ça a pu arriver ?

Je veux dire, comment c’est possible qu’une écurie comme Aston Martin, avec les moyens qu’ils ont, se pointe en Australie et 4 mois de retard de développement sur l’ensemble du plateau ?

Et puis 4 mois pour les rattraper, c’est fini.

La saison est morte, elle est tuée.

Si Aston Martin arrive à faire un travail incroyable, ils arriveront à terminer 5ème du championnat.

C’est tout.

Déjà c’est plié, ils n’arriveront jamais à finir dans le top 4.

Il faudrait une remontada de folie à la McLaren comme ils ont eu leur déclic phénoménal, mais sinon c’est archi mort.

Et du coup c’est déjà une saison très très dure en fait d’être dès le début, on voit la mine désespérée de Fernando Alonso, et ça n’a fait que empirer.

Donc l’origine et la compréhension de ce problème : Aston Martin s’est associé avec Honda.

Honda a une histoire en Formule 1 quand même très forte, avec une belle réussite, notamment avec sa domination avec Red Bull, avec Sébastien Vettel, et puis après, quand ils sont revenus aussi, avec Red Bull, encore avec Max Verstappen.

Sauf que la méthodologie des Japonais, qui est une méthodologie très intéressante, mais qui peut évidemment être pile ou face, c’est que lorsqu’il y a une nouvelle réglementation, ils ne recrutent pas des ingénieurs qui ont calé sur le sujet et qui vont exécuter une tâche qu’ils connaissent déjà, des experts dans le domaine électrique, et qui vont tout simplement appliquer la même chose qu’ils auraient appliqué dans un autre sport.

Ils pourraient aller piocher par exemple en WEC, dans des sports d’endurance ou autre, pour la construction de leur moteur électrique Honda.

Non, ils viennent chercher des profils neufs qui ont une approche différente, créative, pour justement créer quelque chose de nouveau.

Alors honnêtement, c’est ce qui leur a permis aussi d’arriver au sommet précédemment.

Mais là, le problème, c’est que c’est pile ou face.

Et du coup, là, ils se sont complètement loupés.

Ils ont créé un moteur qui n’est pas fiable, qui est lent, qui ne fonctionne pas.

Et actuellement, de par les pilotes, du retour des pilotes qu’on a, autant de Fernand L’Oiseau que Stroll, c’est carrément qu’ils ont des secousses du moteur qui leur envoient des décharges électriques pendant qu’ils conduisent.

On en est là.

Donc le moteur n’est pas fiable, il envoie des charges électriques.

Et puis cette interview de Fernando Alonso qui nous dit : « Je pense qu’on ne pourra pas faire plus de 25 tours au Grand Prix d’Australie. »

Résultat, qu’est-ce qui s’est passé ?

Alors déjà, c’est quand même assez improbable, c’est que Lance Stroll en a fait bien plus des tours, mais…

Mais Fernando Alonso a fait 37 tours au Grand Prix d’Australie.

Lance Stroll en a fait 15 de plus.

Aucun des deux n’a évidemment terminé le Grand Prix parce que l’Aston Martin est incapable de terminer actuellement un Grand Prix puisque la fiabilité ne répond pas présente.

Puis les pilotes en fait subissent des secousses tellement énormes et des décharges électriques qu’en fait ils ne peuvent même pas terminer le Grand Prix.

Le problème sera absolument pas résolu en Chine, j’y crois pas du tout puisque c’est dans une semaine.

Et voilà, ils ont terminé bon dernier sur la grille, Len Stroll s’est terminé dernier, Fernando Alonso étonnamment a quand même réussi à faire un chrono plutôt décent, c’était un peu la surprise à 2,7 secondes, je crois, à 2,8 secondes de la pôle.

C’était honnête puisqu’on l’attendait à plus à 4 secondes.

Donc c’était vraiment pas mal.

Mais là, c’est une déconfiture totale.

Et puis forcément, une déception énorme pour Lorenz Stroll qui imaginait quand même son fils être champion du monde, évidemment, comme nous tous cette année.

Et là, malheureusement, Lance Stroll va encore devoir végéter en fond de grille, comme on dit.

Ah, eh oui !

Russel domine avec Ferrari dans les rétroviseurs : le point sur les performances par écurie

On aura couvert le sujet Aston Martin, mais pour moi c’est un sujet quand même crucial sur ce début de saison parce qu’évidemment c’est vraiment l’écurie qui est passée complètement au travers.

En revanche, on va revenir sur l’ensemble des autres écuries.

Globalement, après ce premier Grand Prix, je trouve que l’écart n’est pas si énorme pour une nouvelle réglementation.

Encore une fois, on vient de commencer, c’est le début de saison.

Je pense que tout le monde va s’ajuster, donc les écarts vont se resserrer.

Et là, les écarts sont assez énormes, mais ils ont toujours été assez élevés en Australie, surtout pour un premier Grand Prix.

Mais je trouve que les écarts restent tout à fait raisonnables.

Il y a une grande marge de manœuvre.

Tout le monde est vraiment dans un aspect où ils essayent un peu de tout comprendre.

On sent que Mercedes, justement, est assez rodée, a l’air d’être tout en maîtrise.

Donc, on se dit quand même que le peloton derrière… peut quand même revenir resserrer et revenir d’ici la fin de saison quand même assez puissamment.

Alors qu’est-ce qui s’est passé pour ce Grand Prix ?

En fait, la grille de lecture de la pression avait un peu conditionné, je vous dis, le résultat de ce Grand Prix.

On a découvert en présaison, au-delà du rythme de Mercedes, du rythme de Ferrari, de sa fiabilité, etc.

On a découvert que le moteur Ferrari, au démarrage, avait une montée en régime très rapide.

Que la conception moteur Ferrari d’un bloc moteur beaucoup plus compact permettait à la Ferrari de déployer une puissance beaucoup plus rapide et donc d’avoir une accélération très forte notamment au démarrage.

Mais alors, une accélération, là pour le coup, c’est du vrai Mario Kart.

C’est-à-dire qu’ils ont un champignon au départ qui fait que directement, ils se retrouvent en tête.

Donc on a assisté à des scènes de tests de présaison très drôles où George Russell par exemple se mettait en grille à la première place, il tentait de démarrer en même temps que Lewis Hamilton qui se positionnait en 8ème place et Lewis Hamilton le doublait avant le premier virage.

Donc en fait, on avait compris déjà que tous ceux qui sont motorisés Ferrari, alors il n’y a pas que Ferrari, Ferrari, Haas et Cadillac, ces trois écuries-là, allaient bénéficier d’un espèce de turbo boost au départ, mais qui est un avantage énorme évidemment, parce que ça veut dire qu’une qualification moyenne se transforme en quelque chose d’anecdotique, en fait.

Et lorsqu’on a vu les Ferrari se qualifier, globalement à leur place, même si c’est vrai que Hadjar n’était pas attendu là, et que je pensais que les Ferrari en qualification seraient quand même un peu plus hauts, elles étaient quand même assez loin en qualification, 7 à 8 dixièmes, je crois.

Il y avait un vrai écart assez inquiétant, enfin, assez inquiétant, oui, assez inquiétant quand même aux pendant les qualifs qui s’est complètement réduit pendant la course.

Mais à 7-8ème et là je me suis dit Leclerc 4ème, Russell 1er, franchement avec le turbo boost Leclerc au premier virage je pense qu’il est 1er.

Lewis Hamilton pareil, il était 7ème, je me suis dit : il y a moyen qu’il soit même 1 et 2, mais à mon avis, il va finir au premier virage, il est 3e ou 4e.

Ça n’a pas loupé. Turbo Boost, c’est parti, Leclerc se jette, il se faufile, il passe premier.

Hamilton arrive à se débarrasser un petit peu d’Adjar et il passe en 3e place.

Et là, il y a un sandwich autour de Russell.

Et forcément, le vrai rythme de la Mercedes à ce moment-là, qui est, je pense, légèrement supérieur à la Ferrari, pendant les qualifs qui s’est complètement réduit pendant la course.

Les deux vont jouer autant que Russell avec leur moteur électrique, avec la puissance de leur moteur pour essayer de se dépasser, se redépasser à certains endroits du circuit.

Et on va se régaler franchement pendant la première partie de Grand Prix.

Et puis il va y avoir un jeu du chat et de la souris entre les deux.

Leclerc va conserver cet avantage jusqu’à cette intervention de la voiture de sécurité.

Et là, Mercedes va choisir de rentrer ses deux pilotes, assez logiquement.

Et Ferrari va faire le choix de rentrer aucun des deux.

C’est une décision qui est à la fois contestable, mais qui n’est pas non plus un drame à ce moment-là.

Parce que, je pense, Ferrari a fait ses tests de pré-saison et a compris, et je pense que d’ailleurs, il avait compris mieux que… avant en fait que l’ensemble du plateau, donc c’est quand même une bonne décision à ce moment-là, qu’un seul arrêt suffisait.

Mais là où Ferrari va pas tenir, c’est que, là où ça va mal se transformer, c’est que, donc elle choisit de ne pas rentrer au stand, Mercedes rentre au stand, comme Mercedes anticipe cette rentrée au stand au moment de la Virtual Safety Car.

Donc ils font un arrêt au stand qui ne leur coûte que 10 secondes.

Mais à ce moment-là, ils doivent quand même faire probablement un deuxième arrêt parce qu’il faut tenir sur le train de pneus actuel jusqu’au bout.

Mais, et là c’est important, en poussant je pense aussi loin Ferrari, donc Ferrari en ne rentrant pas ses deux pilotes et en restant en piste, ils ont montré la voie à Mercedes.

Ils leur ont montré, regardez en fait les pneus ils tiennent.

Et du coup, Mercedes s’est dit, je pense qu’on peut aller au bout avec les pneus durs, le train de pneus qu’on a monté très tôt.

Et ça a été le cas.

Donc, pour moi, pas une grosse erreur de Ferrari.

Oui, ils auraient pu rentrer Lewis Hamilton au stand.

Est-ce qu’Hamilton serait resté devant Antonelli pour autant ? Moi, je ne pense pas.

Parce que le rythme, encore une fois, des deux Mercedes, il était quand même assez impressionnant.

Sur le train de dur, on a senti quand même une plus grande différence que sur le médium.

Quelque chose d’ailleurs qui se répète assez souvent avec la Ferrari, ce rythme en médium qui est plutôt bon, mais le rythme en dur, souvent quand il y a une voiture qui a une supériorité sur le rythme en dur, c’était beaucoup plus criant.

Mais en tout cas, honnêtement, le résultat final est assez serré entre les deux écuries.

On a un Charles Leclerc qui finit à 15 secondes de George Russell, Hamilton qui finit à 16 secondes.

Ça reste assez serré tout ça.

Et puis derrière, par contre, c’est vrai que McLaren, autant que Red Bull, on les a sentis quand même à la peine par rapport aux deux autres.

Alors encore une fois, c’est le début de saison.

Il y a encore de la marge.

Mais c’est vrai qu’en Chine, on devrait encore se retrouver avec McLaren et Red Bull plutôt en deuxième ligue.

C’est une des écuries de top teams, on va dire.

Peut-être pas en capacité de se battre avec les Ferrari et les Mercedes actuellement, mais…

Mais en tout cas, il y a un vrai duel qui s’est installé.

Et puis derrière, un milieu très compact, vraiment un peloton très compact avec des As qui ont ce super boost au départ qui leur permet de se bien placer.

Des Racing Bulls qui ont quand même un très bon rythme avec Harvey Lindblad qui a fait un super Grand Prix.

Audi qui a répondu présent et qui a pondu une voiture très très bonne.

Et puis Alpine, j’avoue, un peu décevant Alpine par rapport à ce qu’ils avaient montré parce que pendant les essais de pré-saison, ils avaient montré Alpine qu’ils avaient vraiment conçu une voiture assez redoutable.

Je l’ai pensé un peu plus en avant, plutôt en leader de ce milieu de peloton.

Et en fait, ils sont dans le paquet, on va dire, de ce milieu de peloton.

Mais un milieu de peloton qui est vraiment très groupé.

Et Williams, un peu en difficulté, bon…

Je pense qu’ils ont la marge pour corriger le tir, mais tout ça reste assez groupé.

Et Kadiak, pour faire un petit opus sur Kadiak à la fin, qui rentre vraiment avec la pointe des pieds en F1.

Il y a eu une présaison assez complexe, mais ils arrivent sur une période en F1 où la réglementation est très copieuse.

Et puis on l’a dit dernièrement, en fait…

Il faut voir la différence avec Haas, Haas est rentré en F1 et directement ils ont fait 5ème du championnat constructeur.

C’était vraiment une performance remarquable parce qu’arriver dans un championnat aussi relevé et terminer 5ème, c’est exceptionnel.

Mais As est arrivé au moment des débuts de saison Netflix.

C’était l’écurie américaine qui arrivait et à ce moment-là, l’hyper-team média a lancé Netflix, etc. pour couvrir justement l’arrivée de As en F1.

À ce moment-là, la F1 ne générait pas autant de profits.

Depuis, la F1 a généré autant de profits.

Évidemment, ça attire l’argent des profils d’ingénieurs plus costaud, on va dire.

En tout cas, ça ne se donne plus.

Ça a relevé un peu le niveau de la compétition encore.

Donc, évidemment, Kadiak ne débarque pas dans les mêmes conditions.

Et puis, on n’attend pas d’eux, de toute façon, qu’ils soient dans le haut du milieu de peloton tout de suite.

Mais pour l’instant, en tout cas, ils ont fait leur premier apprentissage.

Bottas a malheureusement dû abandonner.

Mais Perez a terminé correctement.

C’est une rentrée en gamme correcte pour Cadillac qui évidemment n’a pas pour vocation de faire beaucoup mieux qu’aller essayer de chercher un point dans la saison, ça sera déjà pas mal.

En tout cas, le duel est lancé, c’est officiel entre Mercedes et Ferrari en ce début de saison, mais tout peut aller très vite et on a évidemment une situation, on la connaît tous au Moyen-Orient, qui est très impactante puisqu’on a le Bahrein et Jeddah qui sont à venir.

Jeddah qui était en plus un problème, un circuit qui posait problème pour la récupération électrique en ce début de saison, puisque quand il y a beaucoup de lignes droites, ça consomme énormément et on se retrouvait avec des batteries vides.

Ça arrange presque la F1 que le Grand Prix saute.

Il y a de grandes chances évidemment que ni Bahrein, ni Jeddah n’aient lieu.

Et franchement, tant mieux.

Déjà parce que ça réduit… Déjà parce que Jeddah, moi je n’aime pas.

Mais je trouve que ce n’est pas un beau circuit, c’est un circuit dangereux.

Et aussi parce qu’il faut, je pense que personne ne va se plaindre de réduire ce calendrier qui est surchargé.

Avoir moins de Grand Prix dans la saison, c’est apprécié lorsqu’il y a un Grand Prix, lorsqu’il y a une compétition automobile.

On a une densité de GP qui est à 24, qui est pour moi au-dessus de ce qu’on devrait avoir.

Pour moi, on devrait être autour de 20.

Déjà, il y en a deux qui sautent, là c’est bien.

Ils ne seront pas remplacés, je pense que c’est quasi sûr, parce que la F1 n’a pas le temps de le faire.

Et peut-être qu’il y en a d’autres qui sauteront.

Et on se retrouvera peut-être avec une vingtaine de Grands Prix pour cette saison.

Et c’est très bien.

Et attention, c’est quand même un petit malus qu’il faut noter pour Mercedes.

Évidemment, parce que Mercedes a un avantage et l’écurie à battre en ce début de saison.

Et avoir donc deux Grands Prix en moins en ce début de saison, voilà des performances.

C’est laisser du temps pour les autres écuries qui peuvent amener des améliorations et justement refaire leur retard.

Donc évidemment, pour Mercedes… C’est une mauvaise nouvelle, l’annulation de ces deux prochains Grand Prix.

En tout cas, direction la Chine pour le prochain Grand Prix, un circuit qui n’a absolument rien à voir avec l’Australie, où du coup, le système de récupération sera beaucoup moins, l’énergie sera beaucoup moins sollicitée de la part électrique.

Un circuit beaucoup plus, on va dire, normal, et un circuit très intéressant, il y a des capacités de dépassement, et écoutez, on va suivre ça avec plaisir, parce que…

Il y a du positif, il y a du négatif, évidemment, notamment sur les départs avec cette peur, évidemment, avec ce turbo boost.

Évidemment, le problème, c’est qu’un départ beaucoup trop rapide crée une situation d’insécurité sur la grille.

On risque de percuter une voiture qui a pris un mauvais départ ou qui est très lente pour mettre ce système d’accélération.

Il y a plein de choses à réajuster en ce début de saison, mais on va les découvrir petit à petit.

On se régale.

En tout cas, la saison est lancée.

Mercedes devant, Ferrari dans les rétroviseurs.

Et ne jamais oublier McLaren et Red Bull.

Direction la Chine.

Et c’était avec enf1n bon, bien sûr !